Nederlandse Modelbouw en Luchtvaartsite

Dutch Modelling and Aviation

ADs by Google

Bezoekers

5.png2.png2.png1.png3.png8.png
Vandaag115
Gisteren371
Deze week1371
Deze maand6272
Totaal522138

Visitor Info

  • Bezoeker IP : 54.234.233.48

donderdag 22 februari 2018 09:53

McDonnell Douglas (K)DC-10-30

Historie

De McDonnell Douglas DC-10, het eerste ontwerp na de fusie van McDonnell en Douglas in 1967, is de opvolger van de Douglas DC-8 waarmee langere afstanden konden worden gevlogen. Een bredere romp vergrootte de capaciteit, en door de ontwikkeling van krachtigere motoren kon het toestel af met drie in plaats van vier motoren, waardoor onderhoudskosten beperkt werden.
In 1968 plaatste American Airlines de eerste 25 bestellingen, gevolgd door dertig bestellingen (en 30 bestelopties) van United Airlines.

De eerste vlucht werd uitgevoerd met een DC-10-10 op 29 augustus 1970. Dit eerste toesteltype had een gebruikelijke twee-klassen indeling voor passagiers, met een bereik van rond de 6100 km.

Verder was er een DC-10-10CF variant beschikbaar (welke zowel voor passagiers- als vrachttransport kon worden gebruikt) en een DC-10-15 variant welke was uitgerust met krachtigere motoren voor vluchten in gebieden met hoge temperaturen en/of grote hoogtes.
De daaropvolgende DC-10-30 en DC-10-40 versies waren bestemd voor internationale vluchten en hadden een flink uitgebreid vluchtbereik (10.010 km) alsmede een derde landingsgestel vanwege het zwaardere startgewicht.

Een versie met een nog groter vliegbereik, de DC-10-50, is wel ontworpen maar nooit gebouwd.
De productie van de DC-10 stopte in 1989, met 386 toestellen afgeleverd voor luchtvaartmaatschappijen en 60 toestellen voor de Amerikaanse luchtmacht.

De DC-10 werd opgevolgd door de McDonnell Douglas MD-11, welke voornamelijk een grotere capaciteit bezit.

Hoewel de laatste commerciële vlucht van de DC-10 in februari 2014 plaatsvond, vliegen er nog steeds vrachtversies rond. Ondanks de populariteit van het toestel zijn er maar enkelen bewaard gebleven in musea en worden andere toestellen in opslag gehouden. Enkele DC-10’s worden ook gebruikt voor specifieke doeleinden, zoals het Orbis International Flying Eye Hospital, welke een compartiment heeft waar oogoperaties uitgevoerd kunnen worden.

Versies.

McDonnell Douglas DC-10-10:
eerste uitvoering voor vervoer van uitsluitend passagiers; 122 stuks gebouwd tussen 1970 en 1981
  • DC-10-10CF: Hybride versie geschikt voor vervoer van zowel vracht als passagiers waarvan er acht stuks zijn gebouwd.
McDonnell Douglas DC-10-15:
passagiersversie met krachtiger motoren bedoeld voor gebruik in gebieden met hogere temperaturen en/of op grotere hoogten; zeven stuks gebouwd tussen 1979 en 1983.
McDonnell Douglas DC-10-20:
voorgestelde passagiersversie van de DC-10-10 met extra brandstoftanks, 0.9 m verlenging van elke vleugel en een uitgebreid landingsgestel (achter, midden). Het type zou worden uitgerust met drie Pratt & Whitney JT9D-15 turbofan motoren met een vermogen van elk 203 kN; het maximale startgewicht nam toe tot 240.400 kg. Echter, verbeteringen in motoren leidde tot meer kracht en een hoger startgewicht. Northwest Orient Airlines verzocht de type aanduiding aan te passen in DC-10-40, om de verbeteringen t.o.v. de vorige versie duidelijker te maken.
McDonnell Douglas DC-10-30:
Passagiers-versie gebouwd tussen 1972-1988.
  • DC-10-30CF: Hybride versie geschikt voor vervoer van zowel vracht als passagiers; gebouwd vanaf 1973.
  • McDonnell Douglas DC-10-30ER: Passagiersversie gebouwd vanaf 1981.
  • McDonnell Douglas DC-10-30AF: Vrachtversie gebouwd vanaf 1984.
McDonnell Douglas DC-10-40:
Passagiersversie, gebouwd tussen 1973-1983
Oorspronkelijk DC-10-20, op aandringen van NorthWest Airlines hernoemd naar DC-10-40.
McDonnell Douglas DC-10-50:
Niet gerealiseerde passagiersuitvoering.

Tanker versies

  • KC-10 Extender: 60 stuks. geconverteerd van DC-10-30CF, bestemd voor USAF.
  • KDC-10: 4 stuks, geconverteerd van DC-10-30CF, bestemd voor KLu, Omega Aerial Refueling Services en Global Airtanker Service

 

Advanced Tanker Cargo Aircraft Program

In de Vietnamoorlog ontstonden twijfels over de effectieve inzet van de Boeing KC-135 Stratotanker voor de USAF. Men zocht een tankervliegtuig met grotere capaciteit dan de KC-135, omdat zowel toestellen in Zuidoost-Azië als toestellen op eigen bodem moesten worden voorzien van brandstof. In 1972 vlogen twee DC-10’s en een Boeing 747 naar Edwards Air Force Base, met het doel om het tanken in de lucht te simuleren en zodoende de geschiktheid van de toestellen vast te stellen.

Tijdens de Yom Kippur oorlog in 1973, begon USAF-operatie Nickel Grass waarmee zij Israël voorzagen van wapens en bevoorrading. De nood voor brandstofbevoorrading in de lucht werd merkbaar doordat de C-5 Galaxy lichtgewicht moest vliegen door het ontbreken van landingsrechten in Europa. Om deze beperking in vliegvrijheid op te heffen, werden in 1975 vier toestellen geëvalueerd: de Lockheed C-5, de Boeing 747, de McDonnell Douglas DC-10, en de Lockheed L-1011. De enige serieuze kanshebbers waren Boeing en McDonnell Douglas, waarvan op 19 december 1977 de McDonnell Douglas DC-10 werd gekozen. De voornaamste reden was het vermogen van de DC-10 om op te stijgen van kortere landingsbanen. Na een eerste bestelling van twaalf toestellen werd dit aantal later uitgebreid naar zestig stuks.

KC-10 Extender

Deze zogenoemde KC-10 Extenders vlogen voor het eerst op 12 juli 1980, maar pas in oktober van datzelfde jaar werd de eerste brandstofbevoorrading in de lucht uitgevoerd. Het ontwerp van de KC-10 is gebaseerd op de DC-10-30CF. Onnodige eigenschappen voor passagierstransport werden verwijderd, en het vliegtuig werd voorzien van geavanceerde vrachttransportmogelijkheden en militaire inbouw.

De belangrijkste aanpassingen waren de toevoeging van een brandstofslang (Advanced Aerial Refueling Boom) en extra brandstoftanks in de bagageruimten benedendeks. De extra tanks vergrootten de brandstofcapaciteit tot 161.478 kg, waarmee bijna het dubbele van de KC-135 werd bereikt. De KC-10 heeft zowel een brandstofslang in het midden onder de romp als een flexibel drogue-and-hose systeem.

Het controlecentrum voor het bijtanken bevindt zich achterin het toestel, met daarbij een groot raam voor het in de gaten houden van het tanken. De bestuurder bepaalt het proces door middel van een digitaal fly-by wire system. In tegenstelling tot de KC-135, is het and-drogue system van de KC-10 in staat om zowel toestellen van Amerikaanse Navy, Marine Corps, en de meeste bondgenoten in éénzelfde missie bij te tanken.

Andere aanpassingen zijn onder andere het opheffen van de meeste zijruiten en verlaagde vrachtdeuren.

Naast zijn functie als tankervliegtuig, kan de KC-10 to zo'n  66.225 kg) vracht vervoeren (of 77.110 kg wanneer het toestel specifiek is ingericht voor vracht). De KC-10 heeft een vrachtdeur aan de zijkant voor het laden en uitlaten van vracht. Voor het in en uitlaten is een extern liftsysteem nodig.

Ondanks al de veranderingen bleef de KC-10 inhoudelijk voor 88% gelijk aan de DC-10-30CF.

 

Technische gegevens
Afmetingen:
Lengte: 55,4 m Spanwijdte: 50,4 m
Hoogte: 17,1 m Vleugeloppervlak: - m2
Gewichten:
Gewicht (Leeg): 122567 kg Max. start gewicht: 259459 kg
Prestaties:
Kruissnelheid: 908 km/u Max. snelheid: 982 km/u
Stijgsnelheid - m/min    
Plafond: 12802 m Vliegbereik: 10010 km
Overig:
Bemanning:

Minimaal vier man:

  • Aircraft Commander
  • Co-Pilot
  • Flight Engineer
  • Boom Operator / Loadmaster.
Motortype: Drie General Electric GE CF6-50C2 van 23814 kg
Bewapening: Geen