Nederlandse Modelbouw en Luchtvaartsite

Historie

In 1935 bracht de US Navy een nieuw pakket van eisen voor een deklandings-jager naar buiten als vervanger van de Grumman F-3F, een tweedekker.
De toen nieuwe vliegtuigfabrikant Brewster kwam met de Brewster XF-2A-1 een metalen eendekker en Grumman kwam met de XF4-1, een tweedekker. De Seversky XFN-1, een marine-versie van de P-35 viel af omdat de prestaties niet aan de eisen voldeden. Ook de Grumman voldeed niet, maar werd door Grumman door-ontwikkeld tot de latere Wildcat, een eendekker deklandingsjager.
De XF-2A was tot op zekere hoogte een door-ontwikkeling van het eerste ontwerp van Brewster, de Brewster SBN, die later werd door-ontwikkeld tot de SB2A Buccaneer (of Bermuda zoals de RAF het toestel aanduidde.)
Als motor wat gekozen voor de Wright Cylcone R-1820. Dit was een al wat ouder ontwerp. Grumman had gekozen voor de modernere Prat & Whitney Twin Wasp R-1830.
De Cyclone, een betrouwbare motor voor die tijd, was voorzien van een een-traps compressor, waardoor het vermogen op 15000 voet minder was dan op grondniveau. Verder had de
De Twin Wasp was voorzien van een twee-traps compressor en leverde, bij dezelfde cilinder inhoud betere prestaties.
Tijdens de testvluchten van de prototypes in 1938 bleek de Buffalo toch beter te presteren dan de XF4. Ook vond men de Twin Wasp toch nog te gecompliceerd in vergelijking met de Wright Cyclone.
Het toestel was voor die tijd modern met een geheel metalen romp en met linnen beklede stuurvlakken. Verder had het een hydraulisch intrekbaar landingsgestel, gedeelde flaps en een gestroomlijnde canopy. De brandstof voorraad was vrij beperkt, 606 l, de motor een Wright Cyclon R-1820-22 van 950 pk in de start was voorzien van een ééntraps compressor, waardoor het vermogen bij het stijgen afnam. De klimsnelheid was met 2507 voet/min vrij goed en ook de topsnelheid was redelijk met 447 km.u op 4879 m hoogte.
Later werd de topsnelheid verhoogd tot 489 km/u door verbeteringen aan de luchtinlaten en stroomlijn van de cowling.
De bewapening bestond uit een vaste .50 mitrailleur en één vaste .30 mitrailleur in de neus.
De eerste testen van het prototype vonden plaats in januari 1938.
Brewster kreeg uiteindelijk het contract voor 54 toestellen onder de aanduiding F2A-1 en de eerste levering vond plaats in mei 1939. Het leveringstempo lag echter erg laag, vooral veroorzaakt door de fabriek, een voormalige autofabriek. De fabriek was eigenlijk ongeschikt voor massa-productie van vliegtuigen, niet in de laatste plaats door de ligging, ver weg van een vliegveld.
Deze eerste productietoestellen waren voorzien van een Wright Cyclone R-1820-34 van 940 pk, een grotere staartvin en de bewapening was uitgebreid met twee .50 inch mitrailleurs in de vleugel. Ook allerlei toegevoegd uitrusting hadden het gewicht vergroot, zodat de klimsnelheid was afgenomen tot 2600voet/min.
Door problemen bij productie werden slechts elf toestellen afgeleverd, de rest werd onder de aanduiding Model 239 aan de Finse Luchtmacht geleverd.
De US Navy gaf een vervolg-order van 43 stuks van een verbeterde uitvoering, aangeduid als F2A-2. Dee had een sterkere Wright R-1820-40 motor van 1200 pk, een verbeterde propeller, maar miste nog steeds pantsering voor de vlieger en zelfdichtende brandstof tanks.
Het gewicht was wel toegenomen toto 2700 kg , desondanks was de snelheid toegenomen tot maximaal 520 km/u op 5000 m, de klimsnelheid was verder afgenomen tot 2500 voet/min.
Van de F2A-3, de laatste uitvoeringen werden in januari 1941 door de US Navy ruim 100 stuks besteld. Men was in tussen minder te spreken over het toestel en over de fabrikant.
Deze versie had zelfdichtende tanks in de vleugels, een verlengde romp, waardoor het gewicht verder toenam. Ook werd er nog pantsering voor de vlieger toegevoegd. Hierdoor verminderde de prestatie nog verder en ook de wendbaarheid nam duidelijk af.
Eén van de problemen van de Buffalo had te maken met het hoofdlandingsgestel. De steunen hadden de neiging om door te buigen en daardoor tegen de rand van de wielruimte te schrapen, waardoor het landingsgestel niet volledig kon worden ingetrokken. In de praktijk werd dit opgelost door iets van de steunen te verwijderen. Echter bij een harde landing kon deze afbreken.
Bij deze versie trad dit euvel nog vaker op.
Het toestel werd dan ook al snel terug verwezen naar de tweede lijn of ingezet als trainer.

Versies.