North American B-25C/D en B-25J/K Mitchell: ML-KNIL

Historie en Versies

Zie North American B-25 Mitchell.
 

Aanschaf door Netherlands Purchasing Commitee.

In verband met de modernisering en versterking werd de aanschaf van 162 middelzware bommenwerpers voorgesteld om de verouderde Glenn Martin 139 en 166 te vervangen.
Aan het begin van de oorlog was de B-25 nog niet zo gewild, zodat deze toen gemakkelijker kon worden verkregen. Het ML-contract voor de levering van 162 NA-90 B-25C-5’s werd op 30 juni 1941 getekend.

Het geplande afleverschema was als volgt:	November 1942	25 stuks
	December 1942	50 stuks
	Januari 1943	80 stuks
	Februari 1943	7 stuks

De productie en aflevering waren gepland na de afwerking van het toen lopende USAAF-contract. Medio augustus 1941 werd op aandringen van de ML een vervroegde leverantie overeengekomen volgens het onderstaande afleverschema:

Maart tot en met september 1942	6 stuks per maand	Totaal 42 stuks
Oktober en november 1942	18 stuks per maand	Totaal 36 stuks
December 1942 en januari 1943	36 stuks per maand	Totaal 72 stuks
Februari 1943	12 stuks per maand	Totaal 12 stuks

De USAAF stond dus, in verband met de precaire toestand in Nederlands-Indië uit het eigen contract toestellen af aan de ML, die later uit het ML-contract weer zouden worden teruggenomen. Voor de afleveringsvluchten waren twee routes, namelijk naar India via Afrika en via Hawaï naar Brisbane.

Op MarsEtHistoria kan uitgebreide informatie worden gevonden over de beginperiode van de Indische Mitchells.

Detachement te Bangalore (Brits Indië).

Omdat werd gemeld dat via de Afrika-route 20 B-25C's onderweg naar India zouden zijn, gingen begin maart 1942 acht crews vanuit Java naar Bangalore te India: de ploeg stond onder leiding van Wittert van Hoogland en bestond uit zes vliegers, zeven boordmonteurs en zes boordtelegrafisten.
Op 8 maart arriveerde de eerste van acht verzonden Mitchells en op 9 maart waren er vijf toestellen aanwezig, een zesde toestel was onderweg (in Afrika) verongelukt en twee andere kisten waren onderweg te Palm Beach beschadigd.
Alle toestellen waren voorzien van de toen moderne en geheime Norden-bommenrichtapparatuur. De B-25's werden voorzien van een herkenningsletter volgens RAF-voorschrift.(zie bijgaande tabel)

Omdat het om een nieuw concept qua vliegtuig (onder andere neuswiel) ging, rezen er problemen ten aanzien van gereedschap en onderdelen, maar gelukkig kon veel bruikbaar materiaal worden overgenomen van de KLM en werden veel oefenvluchten gevlogen.
Na een demonstratievlucht op 24 maart 1942 met de Britse Air Marshal Sir Peirse (commandant RAF te Brits Indië) kreeg deze het idee om de B-25's in te zetten voor fotoverkenning.

Begin april kwam er bevestiging vanuit Londen om een PRU (Photo Reconnaissance Unit) ten behoeve van de RAF te India te vormen.
Tussen 18 april en 10 mei vertrokken de B-25's naar Karachi, waar ze werden omgebouwd voor camerawerk. Op 3 juli vertrok het Indische detachement per schip naar Fremantle, omdat ze in India niet nodig waren.
De B-25's werden samen met drie Lockheed 212's die ontsnapt waren uit Nederlands-Indië, aan de RAF overgedragen en toegewezen aan het No. 684 Photographic Reconnaissance Squadron in India.
Twee van de B-25-toestellen kregen RAF-registraties MA956 and MA957, de overige drie behielden hun originele ML-registraties N5-144, 145 en 148.

Detachement te Australië.

In Australië was aanwezig de groep Boot, bestaande uit 18 vliegers; 7 telegrafisten en 14 monteurs onder leiding van kapitein Boot.
Op 2 maart 1942 arriveerde te Archerfield bij Brisbane het eerste exemplaar van de eerste deelzending van 18 B-25C's van een zending van in totaal 60 stuks.

De eerste 12 B-25's in Australië hadden NEI-nummers en oranje driehoeken, volgens fotomateriaal waren de registraties van deze toestellen N5-120 tot en met N5-131; de B-25’s, die via Brits-Indië zouden komen, zouden de N5-139 tot en met N5-148 zijn.

De tweede deelzending van 24 toestellen arriveerde in maart en april 1942 en ging in z'n geheel naar de USAAF conform een overeenkomst, waarbij er van de nog te leveren 54 B-25's er 18 toestellen naar NEI en 36 stuks, samen met de zes al afgeleverde toestellen, naar de Amerikaanse eenheden zouden gaan.
Op 1 april waren in Australië vijf toestellen van het type B-25C aanwezig, te weten N5-132; N5-134, N5-136, N5-151 en N5-161.
Deze hadden slechts één .303 mitrailleur in neus en twee .50 mitrailleurs in de beide koepels en voerden tevens oranje driehoeken, die al snel werden overgeschilderd met de vlag.
Met moeite werden deze vijf B-25’s voor de ML behouden en waren er in juni nog steeds slechts vijf toestellen; de overige dertien werden voorlopig niet geleverd.
In de loop van Juni 1942 kwam de N5-146 erbij. Deze had bij aankomst te Australië een defect neuswiel, dat eerst gerepareerd moest worden.
Op 4 juni kwam het verzoek om mee te werken aan de opsporing van een Japanse onderzeeër en op 5 juni kwamen twee B-25's van het 18^e squadron in actie; de N5-151 bombardeert een Japanse onderzeeër, die daarop zinkt.

In de loop van Juli 1942 werd een omnummering van de toestellen doorgevoerd, waarschijnlijk omdat men, door de deelleveringen het overzicht geheel kwijt was. (zie bijgaande tabel)

Tussen 20-8 en 21-9 vond derde deellevering plaats van de N5-128 tot en met N5-145, een mix van 11 C's en 7 D's. De zes reeds aanwezige toestellen (N5-122 tot en met N5-127) gingen volgens afspraak naar de Amerikanen terug.
De nieuwe toestellen verschilden ten opzichte van de eerste zes toestellen in onder andere .50 inch mitrailleurs in de neus in plaats van .303 inch mitrailleurs en verbeterde geschutskoepels.
De (nieuwe) B-25C's konden extra vleugeltanks (onder de vleugel) meenemen; de geleverde B-25D's konden dit niet.
Grote teleurstelling was de Estoppey D-8, een vrij primitieve, inaccurate bommenrichtapparatuur, in plaats van de geavanceerde Norden D-7-apparatuur, zoals die in de ingeleverde zes toestellen zat.

De actieradius zonder externe tanks was voor de B-25C/D 400 mijl; de actieradius met deze externe tanks was 600 mijl meer.
De N5-131 werd najaar 1942 als proef uitgerust met een kleine bombbaytank van 300 gallon; de bomlading was dan 6 x 100 lbs of 3 x 500 lbs. De proef was succesvol, zodat in november/december 1942 de 300 gallon-tank werd ingebouwd.

In onderstaande tabel staat een en ander op een rijtje ter verduidelijking:

Vliegbereik = 2 x actieradius	vliegbereik	Type
Normaal	800 mijl	C en D
Normaal + bombbay-tank (300 gallon)	1400 mijl	C en D
Normaal + bombbay-tank + vleugeltank	2000 mijl	C

Tot eind 1942 volgde verder aanvulling met B-25C-10’s en B-25C-15’s. In de praktijk waren er veel problemen met de Bendix-geschutskoepel, die meestal werd verwijderd. Ook werden doorgaans de ontijzingsbalgen van de vleugels en staart verwijderd, daar deze in de (sub)tropische omstandigheden waaronder werd geopereerd, niet nodig waren.
Medio juli 1943 werd de verouderde Estoppey D-8 bommenrichtapparatuur vervangen door de moderne Sperry bommenrichtapparatuur.
Vanaf september 1943 werden acht B-25D-20's door nieuwe piloten van de RNMFS overgevlogen.
Deze toestellen worden door O.G. Ward aangeduid als D-gemodificeerd. Afgaand op fotomateriaal hadden deze zijbewapening in de romp en een staartopstelling met één mitrailleur. De zijbewapening leek sterk op die van de latere B-25H en -J, met het verschil dat de zijopstellingen niet in langsrichting verschoven waren, maar recht tegenover elkaar waren geplaatst, in verband met de opstelling van de rugkoepel.
Bij de -H en -J was de rugkoepel vlak achter de cockpit geplaatst, daardoor ontstond midscheeps meer ruimte voor de zijopstellingen.
Wat de staartopstelling betreft, was dit ook een voorloper van de opstelling, zoals later toegepast bij de B-25H en de B-25J, maar minder uitgebouwd en met slechts één mitrailleur.

Tussen januari en april 1944 arriveerden nog eens 50 B-25D's. Op pagina 21 van 'Squadrons ...' staat een rij B-25D's. Dit waren de laatste B-25's, die door vliegers van RNMFS werden overgevlogen (o.a. N5-193; voorzien van Gremlin-embleem met oranje driehoek).
Deze toestellen waren ook voorzien van de twee single gunpacks tegen de romp. Deze toestellen waren niet allemaal nodig en het ‘overschot’ van circa 20 stuks werd overgedragen aan RAAF: onder andere N5-183 werd A-47-1; N5-187 werd A47-2; etcetera.

In Mei 1943 werd de eerste B-25J-1 afgeleverd: de J-versie had twee .50 inch neusmitrailleurs; twee x .50 mitrailleur in de staartopstelling en twee .50 mitrailleurs in de rugkoepel, die verder naar voren was geplaatst en een twin pack van twee .50 mitrailleurs aan weerszijden van de romp.

Voor wie het allemaal uitgebreid na wil lezen, verwijs ik naar de boeken van O.G. Ward en G.J. Tornij, waarin een uitgebreide registratie- en typelijst is te vinden.

Nauwelijks was de oorlog afgelopen, of de Nederlandse B-25's waren weer in gevecht gewikkeld – nu tegen Indonesische rebellen die onafhankelijkheid van Nederland nastreefden. Door het 18^e squadron werden gevechtsacties gevlogen met B-25's, zowel uitgerust met observatie- als met 'strafer'-neuzen.
In de naoorlogse periode werd door verschillende andere Nederlandse eenheden in de Oost met B-25's gevlogen. 16 squadron werd in november 1946 opgericht met 9 B-25J's. Het opereerde vanuit Palembang totdat het in augustus 1948 samengevoegd werd met 18 squadron.

Een conversieschool gebruikte twaalf B-25's vanaf Biak van midden 1946 tot augustus 1948, om zowel voormalige krijgsgevangenen als nieuwe piloten uit Nederland te trainen. Medio 1946 werd een aantal B-25J’s omgebouwd tot strafers.
Rond die tijd was bij de meeste toestellen de bewapening en dan met name de geschutskoepels verwijderd, mede vanwege het gebrek aan reserve-onderdelen. Dit gebrek aan onderdelen werd mede veroorzaakt door het deviezentekort van Nederland en Nederlands-Indië.
Hierdoor mocht per 1 april 1949 met de SB-25 en de B-25 slechts 15 uur per maand worden gevlogen.

De Indonesische Republiek werd op 27 december 1949 formeel uitgeroepen en ‘t 18^e Squadron werd medio juni 1950 opgeheven.
Tussen 1945 en 1950 waren 20 toestellen afgeschreven, zodat er in juni 1950 nog 41 kisten aan de AURI (Angkatan Udara Republik Indonesia) konden worden overgedragen.

B-25 Strafers ML-KNIL.

Het concept van ‘skip-bombing’ bestond uit het laag aanvliegen en de bommen droppen, die dan als het ware tegen het doel aan stuiterden.
Nadeel van deze methode was het hevige afweervuur van het doel, waartegen de B-25 toen nog weinig tegen in kon brengen. Er ontstond dus behoefte aan een zwaardere voorwaartse bewapening.

B-25C met serienummer 41-12437 werd gebruikt voor testdoeleinden. Omdat bij een bomaanval op lage hoogte (op schepen) de bomrichter niet meer nodig was, kon hier een pakket van vier vaste 0.50-inch mitrailleurs worden geplaatst.
Deze staken door een metalen plaat, die het vlakke glaspaneel van de bomrichter verving. Verder werden vier extra vaste 0.50-inch mitrailleurs geïnstalleerd in externe blisters aan weerszijden van de romp, terwijl ter bescherming tegen het mondingsvuur een metalen plaat tegen de romp werd bevestigd.

Naar aanleiding van een verkenningsvlucht met B-25C N5-133 op 30 maart 1943, waarbij onder meer een luchtgevecht met drie Zeke's werd geleverd en het toestel met vrijwel lege tanks arriveerde, schreef Commandant Fiedeldij een brief over de gebrekkige bewapening en de te lange afstand van de opdrachten.
Hij refereerde onder andere aan een Amerikaans rapport om ten behoeve van het uitvoeren van masthoogte-aanvallen de frontale bewapening versterken, de bodemgeschutskoepel weg te halen ten behoeve van een 300 gallon-tank (afwerpbaar) en een draaibare mitrailleur in de staart en een bom-afwerpmechanisme ten behoeve van de vliegers in de cockpit (nu alleen door waarnemer/bommenrichter in de neus).

Op 7 mei 1943 werd toestemming gegeven om zwaardere bewapening bij vijf machines aan te laten brengen. De N5-129; N5-137; N5-141; N5-143 en N5-145 werden voorzien van vier .50 mitrailleurs in de neus plus twee maal twee .50 mitrailleurs in 'single pack'blisters tegen de romp (onder de cockpit). De bodemgeschutskoepel werd bij deze toestellen verwijderd.
De overige toestellen kregen alleen 2 x 2 .50 mitrailleurs in 'single pack'blisters aan weerszijden tegen de romp (onder de cockpit). Er kwam géén afwerpmechanisme in de cockpit. Na wat aanpassingen werden meer toestellen omgebouwd.
Eind februari 1943 werden te Eagle Farms te Australië, 12 strafers afgeleverd aan het 90th Squadron. Het straferconcept was zo succesvol, dat medio september 1943, 175 B-25C's en D's waren geconverteerd door het depot te Townsville in Australië, waaronder de vijf Nederlands-Indische toestellen. Deze straferversies behaalden een score van 43 %.

Medio 1946 werd een aantal B-25J’s omgebouwd tot strafers. Rond die tijd was bij de meeste toestellen de bewapening en dan met name de geschutskoepels verwijderd, mede vanwege het gebrek aan reserve-onderdelen.
Dit gebrek aan onderdelen werd mede veroorzaakt door het deviezentekort van Nederland en Nederlands-Indië. Hierdoor mocht per 1 April 1949 met de SB-25 en de B-25 slechts 15 uur per maand worden gevlogen.

Pamflettenvluchten.

Voor de pamflettenvluchten werden de N5-180 'ADA' en N5-185 'Lienke' vanaf vier augustus 1944 ter beschikking gesteld. De N5-185 moest eerst ter reparatie voor nieuwe neussectie op 24-08-1944 gereed.

De koepels en de zijbewapening werden verwijderd, alleen de neus- en staartmitrailleurs bleven zitten. De ontstane openingen werden afgedicht met speciale aluminium platen.
Binnen in de staart kwam een houten frame ten behoeve van een 184 gallon brandstoftank en verder kwamen er drieëntwintig vier-gallon brandstofblikken aan boord. In de bombbay kwamen twee tanks.
De onderzijde werd grondig gereinigd van teer, olie en stof en met behulp van paint remover kaal gemaakt. De toestellen werden vervolgens geheel gepoetst.
Verder werden er voor de goede herkenbaarheid als Nederlandse toestellen grote vlaggen op de onderzijde van de vleugel en op de romp aangebracht. Voor de eerste vlucht werd op neus de bestemming en de route geschilderd.
De eerste vlucht vond plaats op 23 september 1944 naar Batavia met de N5-180 (42-3454) en om 0.05 uur (24-09-1944) de N5-185 naar Bandoeng. De N5-180 werd na één vlucht buiten dienst gesteld.
De N5-185 maakte op 28-01-1945 en 30-1-1945 nog pamflettenvluchten naar Soerabaja, Madioen respectievelijk Tjilililatan.

Transportkisten.

PEP: Op 1 september 1943 vond de oprichting van de NEI Aircraft and Personnell Pool (NEI-APP), Personell and Equipment Pool (PEP) plaats, ten behoeve van de personeels- en materieelvoorziening van het 18^e en het 120^e squadron. Deze eenheid vormde dus een soort reserve van materieel o.a. P-40's en B-25's en ook van personeel.

NEITS: De taak van NEITS was de bevoorrading van 18^eEn 19^e squadron. In januari 1944 werd de NEI Transport Section Melbourne opgericht met als uitrusting Lodestars en gestripte B-25's.
De N5-128; N5-129; N5-134; N5-142 en N5-143 waren al als TB-25 bij 18^e squadron in gebruik en gingen medio september 1943 naar het nr. 2 NEITS.
De Sectie Melbourne kreeg medio september 1944 status van squadron gekregen: No 1 NEI Transport Squadron. De Sectie Brisbane werd No.2 NEI Transport Squadron met als uitrusting 3 x Lodestar en 5 x TB-25's. Op 7 november 1944 werd beiden samengevoegd tot No 1
NEITS. Op 1 november 1946 werd te Tjililitan 20^e squadron opgericht. Het squadron had toen als uitrusting 11 TB-25's.

Tot de uitrusting behoorden onder meer N5-131; N5-138; N5-146; N5-149; N5-142; N5-160; N5-164; N5-173; N5-223; N5-237; N5-239; N5-240; N5-248; N5-250 en N5-261. Toen mei 1948 de C-47's arriveerden, werden de nog in gebruik zijnde TB-25’s afgestoten.

Op 15 augustus 1945 ging de nr. 1 NEITS op in het toen opgerichte 19^e squadron. De sterkte van het 19^e squadron bestond aanvankelijk uit de TB-25D's N5-188; N5-208 en de N5-209 plus een aantal C-47's.
Medio oktober 1945 kwamen zeventien C-47's aan, waarvan er tien in dienst werden genomen. De oude TB-25's werden toen waarschijnlijk buiten dienst gesteld. Bij de opheffing van het 19^e squadron op 1 april 1948 ging het materieel over naar het 20^e squadron.

Op 1 februari 1946 volgde de oprichting van de VTG = Vliegtuig Transport Groep. Hierin werden opgenomen het 19^e squadron en de transportvliegtuigen van 18^e squadron en onderdelen van de MLD. De VTG was in feite het uitvoerend orgaan van de NIGAT (Netherlands Indies Government Air Transport).
Vanaf 15 augustus 1946 werd een 'civiele' call-sign aan nr 1 NEITS toegewezen. Bijvoorbeeld de N5-129 -> VH-RDC in 12" hoog op kielvlak in wit op donkere achtergrond respectievelijk in zwart op bare metal (lichte) achtergrond. (Zie pagina 185 van Camouflage en Kentekens).

RAPWI (= Recovery of Allied Prisoners of War and Internees), opgericht in opdracht van Mountbatten medio januari 1945. Het doel was de verzorging van de geallieerde krijgsgevangenen en burger-geïnterneerden die waren bevrijd uit de kampen.
De RAPWI-vliegdienst had in uiteenlopende vliegtuigtypen in gebruik: twee Japanse DC-3’s; 10 Soren tweemotorige transportkisten en circa vijftien eenmotorige Japanse trainingsvliegtuigen en tweedekkers en tevens een drietal TB-25's, onder andere N5-129.
Het voordeel van het gebruik van de Japanse toestellen was dat nu de nog in soms ruime mate aanwezige Japanse brandstofvoorraden konden worden opgebruikt.

PVA. (PhotoVerkenningAfdeeling).

Tijdens de oorlog werd reeds begonnen met fotoverkenning bij het 18^e squadron In een B-25 werd een ‘camera-bay’ geïnstalleerd bestaande uit een ‘cardanische’ opgehangen camera boven een luik in de romp.
Verder een driftmeter met een intervalometer om de opnamecyclus in te kunnen stellen. Verder werden twee opklapbare zijruiten voor het maken van ‘overboord’-foto’s gemaakt. De opnamen werden vanuit de zijramen of uit de blisters gemaakt.
Een mooie foto hiervan staat op pagina 141 in ‘Van Glenn Martins en Mustangs’ van Hugo Hooftman en op pagina 18, 40 en 43 van het boek van Gerben Tornij.

Hiermee werd veel ervaring opgedaan en op 10 november 1945 kon in Batavia het kantoor Fotodienst worden opgezet. Later werd op 1 juni 1946, na de reorganisatie van de ML onder andere een Fotosectie te Andir opgericht, echter zonder vliegtuigen en fotomateriaal.

Pas later in 1946 konden twee B-25’s in Australië worden opgehaald. Deze toestellen waren daar verbouwd tot FB-25 fotoverkenner.
De FB-25's waren voorzien van verticale Fairchild K17 camera’s met vier soorten lenzen en Fairchild K-20 handcamera’s. Op 1 januari 1947 werd officieel de PVA opgericht met als voornaamste opdrachtgever de topografische dienst en de ML. Eind 1947 beschikte de PVA over vijf FB-25’s, twee Mustangs en vijf Piper Cubs.
De FB-25 voldeed goed tot hoogten van 1000 voet. Hoger was het moeilijk om goede opnamen te maken. Op 1 maart 1950 viel het doek voor de PVA.

Royal Netherlands Military Flying School te Jackson.

De eerste B-25 operationele trainingsfase zou in februari 1943 beginnen en tegen eind november 1942 werden dan ook tien B-25C's afgeleverd aan de RNMFS om de conversie van de instructeurs aan te kunnen vangen.
De eerste B-25's kwamen - bij puur toeval - uit de oorspronkelijke bestelling van 162 voor de ML van het KNIL, die door de USAAF was overgenomen, na de capitulatie van Nederlands-Indië.
Bij aankomst van deze vliegtuigen, bleek dat de machines niet de vereiste bedrading hadden voor het Sperry-bombsight zodat ze terug moesten naar de N.A. fabriek nabij Kansas City, voor een modificatie. Het eerste toestel vergde één week werk, hetgeen te lang werd geacht door de RNMFS, zodat de rest in eigen beheer op Jackson werd gemodificeerd, maar medio april 1943 waren er nog slechts vier gereed met een Sperry-uitrusting.

Nogmaals tien B-25's werden aangevraagd, waarvoor vijf B-25's type D en vijf B-25's type C werden geleverd in april en mei 1943. Deze hadden de Sperry-bombsights reeds ingebouwd, waardoor de operationele training goed op gang kon komen.
In oktober 1943 werden nogmaals tien B-25's gevraagd om het programma op tijd te kunnen afwerken, aangezien door de noodzakelijke technische inspecties en onderhoud niet voldoende vliegtuigen in bedrijf konden worden gehouden.
Deze aangevraagde vliegtuigen werden, omdat de tijd drong, niet via een officiële Lend-Lease aanvraag verkregen, maar werden op een leenbasis via het AAFFTC in gebruik gegeven. Het waren B-25's type G, bewapend met een 75 mm kanon in de neus. Deze bleven, in tegenstelling tot de eerste twintig B-25's die Nederlands eigendom waren en dus de rood-wit-blauwe nationaliteitstekens op de romp en vleugels voerden, eigendom van de USAAF.

Eén B-25D en een B-25G gingen verloren bij de RNMFS en bij het sluiten van de school werden de overgebleven toestellen als 'Reverse Lend-Lease' teruggegeven aan de USAAF.
Bij de teruggave van de B-25's rezen wat problemen met de financiële afwerking van de lening, aangezien er geen officiële afspraak was gemaakt over de voorwaarden waarop deze was geschied, maar veel werk werd er niet van gemaakt om dit uit te zoeken.

Het boek ‘The Royal Netherlands Military Flying School 1942 – 1944’ van O.G. Ward, P.C. Boer en G.J. Casius biedt een uitgebreid overzicht van het wel en wee van de RNMFS.

Na-oorlogse acties.

Nauwelijks was de oorlog afgelopen, of de Nederlandse B-25's waren weer in gevecht gewikkeld – nu tegen Indonesische rebellen die onafhankelijkheid van Nederland nastreefden. Door het 18^e squadron werden gevechtsacties gevlogen met B-25's, zowel uitgerust met observatie- als met 'strafer'-neuzen.
In de naoorlogse periode werd door verschillende andere Nederlandse eenheden in de Oost met B-25's gevlogen. 16 squadron werd in november 1946 opgericht met 9 B-25J's. Het opereerde vanuit Palembang totdat het in augustus 1948 samengevoegd werd met 18 squadron.

Een conversieschool gebruikte twaalf B-25's vanaf Biak van midden 1946 tot augustus 1948, om zowel voormalige krijgsgevangenen als nieuwe piloten uit Nederland te trainen. Medio 1946 werd een aantal B-25J’s omgebouwd tot strafers.
Rond die tijd was bij de meeste toestellen de bewapening en dan met name de geschutskoepels verwijderd, mede vanwege het gebrek aan reserve-onderdelen. Dit gebrek aan onderdelen werd mede veroorzaakt door het deviezentekort van Nederland en Nederlands-Indië.
Hierdoor mocht per 1 april 1949 met de SB-25 en de B-25 slechts 15 uur per maand worden gevlogen.

De Indonesische Republiek werd op 27 december 1949 formeel uitgeroepen en ‘t 18^e Squadron werd medio juni 1950 opgeheven.
Tussen 1945 en 1950 waren 20 toestellen afgeschreven, zodat er in juni 1950 nog 41 kisten aan de AURI (Angkatan Udara Republik Indonesia) konden worden overgedragen.

In 1942 staat in Camp Columbia te Australië deze middelzware Mitchell B-25 bommenwerper die eerder bij de ML-KNIL in gebruik was en omgebouwd werd tot een transportvliegtuig voor de Netherlands Oost-Indische Transportdienst (Netherlands East Indies Transport Service (NEITS)). De neus werd afgesloten en de koepels en de gehele bewapening werd verwijderd.
[Ingesloten foto van BeeldBank NIMH. Klik op de foto voor bestel-informatie]

Voorbereidingen voor het maken van een karteringsvlucht door een B-25D Mitchell van het ML-KNIL in Nederlands-Indië.
[Ingesloten foto van BeeldBank NIMH. Klik op de foto voor bestel-informatie]

"Voorbereidingen voor een karteringsvlucht. De Photo Verkennings Afdeling (PVA) van het ML/KNIL beschikte over enige voor de luchtfotografie omgebouwde North American B-25 Mitchell middelzware bommenwerpers, aangeduid als FB-25's, op Beeldbank NIMH

North American B-25J Mitchell middelzware bommenwerper van Sq. 18 van de ML/KNIL op de vliegbasis Tjililitan, NOI, op Beeldbank NIMH

Nachtelijke opname van een North American B-25 D Mitchell middelzware bommenwerper van SQ 18 van de ML/KNIL, op Beeldbank NIMH

Een formatie North American B-25 J Mitchell middelzware bommenwerpers van het in 1946 geformeerde SQ 16 van de ML/KNIL. De mitrailleurskoepel achter de cockpit werd bij de verbouwing tot "strafer" verwijderd, op Beeldbank NIMH

Opstelling 12,7 mm mitrailleurs (Colt Browning .050) in de Mitchell bommenwerpers van de ML/KNIL, op Beeldbank NIMH

Een B-25 bommenwerper van de Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger (ML-KNIL).
[Ingesloten foto van BeeldBank NIMH. Klik op de foto voor bestel-informatie]

Bemanning staande voor een North American B-25 Mitchell middelzware bommenwerper (N5 squadron, registratie 261) en gereed voor een vlucht van Batavia naar Bandoeng in september 1946.
[Ingesloten foto van BeeldBank NIMH. Klik op de foto voor bestel-informatie]

Verblijf en optreden van het 8e (4e) Bataljon Regiment Stoottroepen in Nederlands-Indië. Mitchell B-25 van de Militaire Luchtvaart KNIL met registratie N5-252.
[Ingesloten foto van BeeldBank NIMH. Klik op de foto voor bestel-informatie]

De toestellen die in maart 1942 in India en Australië werden afgeleverd, voerden nog de oranje driehoek als nationaliteitskenmerk. Voor zover bekend zijn hier geen foto's van, behalve fabrieksfoto's met onder andere de N5-126 tussen een aantal B-25C's van andere nationaliteiten.
De oranje driehoeken werden al snel overgeschilderd met de vlag.

De eerste B-25C's hadden registraties op de vleugelvoorrand en op de romp en voerden geen US-registraties op staart. Medio augustus 1942 werd dit afgeschaft. (de eerste zes B-25’s in Australië hadden deze vorm van registratie).

Vanaf augustus 1942 werden de registraties achter het nationaliteits-kenmerk op de romp gevoerd. Het Amerikaanse Fiscal Year-nummer stond in geel op de staart.

Met ingang van Mei 1943 volgde weer een wijziging en werd op nieuw geleverde B-25's de registratie in kleine witte letters net achter de cockpit gevoerd en soms ook in hetzelfde formaat op staart. (zie foto pagina 177 in Camouflage en Kentekens). De registraties achter de vlag kwamen daarbij te vervallen. De overige, nog in dienst zijnde toestellen werden pas na groot onderhoud zo uitgevoerd.

Vanaf Mei 1944 werden de registraties groot op neus en op staart in een wit gesjabloneerd, gebroken (Amerikaans) lettertype ingevoerd op nieuwe toestellen en op de overige toestellen pas na groot onderhoud.
Op gestripte toestellen, voornamelijk de transportkisten, op dezelfde manier echter in zwart.

Na de capitulatie van Japan werden er vanaf september 1945 op alle gecamoufleerde toestellen een witte rand om de vlag aangebracht.

Op 25 augustus 1947 werd besloten om de registraties op verticale staartvlakken in 2 typen te voeren: in type I à 250 mm hoog en in type II à 460 mm hoog. De fabrieksletter en 'het functienummer’ werd in type I (N5 bij B25's) uitgevoerd en het volgnummer in type II.
Toepassing van dit systeem volgde in geval van de B-25's per medio oktober 1947 en werd uitgevoerd in wit op een donkere ondergrond en in zwart op een lichte (blank metalen) ondergrond.

Eind 1947-begin 1948 werd de vlag weer vervangen door de rozet in zes posities en een klein vlaggetje op de staart.

Vanaf januari volgde een algehele herziening van het registratiesysteem en werden de registraties gewijzigd in M-nummers, waarbij N5 werd veranderd in M en het volgnummer werd verhoogd met 200.

Voor een uitgebreid overzicht van elk toestel met typenummer, registratie’s, etcetera verwijs ik naar het boek van Gerben Tornij.

Royal Netherlands Military Flying School te Jackson

 Deze toestellen waren eigendom van de RNMFS en voerden de Nederlandse vlag als kenteken, verder waren de registraties aangebracht zoals gebruikelijk bij de USAF, serienummer (zonder 4)  op de staart en de laatste drie cijfers ter hoogte van de cockpit.

Ook zijn er nog tien B-25G's van de US Flying Training Command geleend, deze hielden hun Amerikaanse kentekens, bekend zijn 42-65000; 42-65005; 42-65011; 42-65037; 42-65045; 42-65063; 42-650464 en 42-65102.

Schaal 1/72

De Airfix, Matchbox en de (schaarse) Frog/Novo-modellen hebben vrij veel tekortkomingen en zijn niet aan te raden om een mooi en accuraat B-25 model te bouwen.

Voor de bouw van een 1-72 model van de B-25C/D versie volstaan de modellen van Italeri.

Voor de B-25J versie is medio 2004 een prachtige kit van Hasegawa verschenen. Deze zelfde kit is ook door Revell uitgegeven voorzien van decals voor een ML-KNIL-machine!

Er zijn slechts een klein aantal aanpassingen nodig.

C- en D-versie (Italeri-model)

Voor alle door de ML-KNIL gebruikte C- en D-typen dient het raam vlak achter de cockpit (onderdeel 12) verkleind te worden en afgeronde hoeken te hebben. Verder maakt het raam, afgaande op fotomateriaal, een enigszins bolle indruk. De ramen, onderdelen 21 waren, voor zover ik uit fotomateriaal heb kunnen opmaken, alleen aanwezig op de (eerste) C-modellen.

Ook de lange uitlaten zijn alleen van toepassing op slechts enkele Nederlandse C-modellen, zie B-25C

De ovale ramen (de onderdelen in het raam naast onderdelen 12) zat eveneens alleen op de (eerste) C-versie's

De radome, onderdeel nummer 20, net achter de cockpit, was niet aangebracht op de eerste C-versie's, wel op de latere machines.

De meest ingrijpende aanpassing aan het C/D-model is dat er een knik in de romprug moet worden aangebracht.

Hiertoe moet een V-vormig stuk uitgezaagd worden vanaf het stabilo ter dikte van twee millimeter aflopend tot nul millimeter ter hoogte van de rugkoepel. Verder moet er door deze ingreep nog een aanpassing aan de staartradome worden uitgevoerd. De schuine kant op de romp moet iets minder schuin gemaakt worden; de radome eveneens.

Zie hiervoor de onderstaande schets.

Correctie romp B-25C model Italeri

Later werden de toestellen voorzien van een extra vaste .50 inch mitrailleur in de neus, zodat er twee vaste en één beweegbare mitrailleur in de neus zaten. Daar er slechts één vaste mitrailleur in de neus zit, zul je je doos met reservedelen moeten aanspreken of een accessoireset met .50 inch mitrailleurs moeten aanschaffen.

North American B-25D-gemodificeerd:

De B-25D-20 en verder waren uitgerust met zijbewapening in de romp net achter de vleugel, vergelijkbaar met de latere B-25J.Ik heb hiervoor een B-25J van Airfix geplunderd en de zijraampjes vervangen. Uiteraard kan ook een B-25J van Italeri worden gebruikt. Let er hierbij op dat deze recht tegen over elkaar liggen en niet versprongen zoals bij de B-25J.

Verder waren deze toestellen voorzien van een staartopstelling met één .50 mitrailleur. Deze koepel was anders van vorm, boller, dan die van de H- en J-versie's. Zie de schets ter vergelijking. De Italeri PBJ-1D heeft ook een staartkoepel, ik hoopte dat deze bruikbaar zou zijn, want dat zou me een hoop gepruts schelen. Maar helaas was dit niet het geval, want deze is helaas net anders van vorm en open aan de achterzijde.

Staart van een North American B-25D gemodificeerd

Wel bruikbaar uit deze kit zijn de beide gunpacks (onderdeel nummer 21 en 22).  Zie deze foto voor een goede indruk van zo'n blister. Let wel dat deze anders waren dan de blisters op de eerste "te velde" aangepaste toestellen!

North-American B-25J-versie

De J-versie van het KNIL had in de glazen neus doorgaans twee vaste en één beweegbare mitrailleur. In de Italeri-kit is slecht één vaste mitrailleur aanwezig. Het dus zaak om of de bekende 'scrap'-doos door te spitten of om een accessoireset met .50 mitrailleurs aan te schaffen.

Voor alle modellen geldt dat er behoorlijk wat verzwaring in de neus moet worden aangebracht om te voorkomen dat het model op z'n staart gaat staan. Een, in mijn ogen niet zo mooi alternatief is om de meegeleverde staartsteun te gebruiken.

(Een oude foto van) Een B-25C Mitchell van het ML-KNIL, eveneens gebouwd rond 1983/1984; één van mijn eerste serieus gebouwde modellen.
Tevens heb ik een eerste poging gedaan om verwering toe te passen op een model.

Dit model is inmiddels gedeeltelijk gesloopt om hem bij te werken. De reden, dat ik hem indertijd op een staander heb geplaatst was dat tijdens de bouw het hoofdlandingsgestel is afgebroken.
Decals afkomstig uit de restanten doos; vlaggen zelf geschilderd; Gebruikt model Revell-Itaeleri in schaal 1/72.

Nogmaals de B-25C Mitchell van het ML-KNIL, oorspronkelijk gebouwd rond 1983/1984.
Ik heb besloten mijn eerste Mitchell model te renoveren en hier is een eerste resultaat.
Uit de restantendoos een landingsgestel en propellers gehaald en deze aangepast.
De decals zijn afkomstig van TallyHo.
De gele N5-registratie lijkt mij niet waarschijnlijk. Deze waren normaal gesproken wit, maar ik heb ze toch maar gebruikt.

Een B-25C Mitchell van het ML-KNIL, gebouwd in 2013;
Dit model in schaal 1/72 is afkomstig van Italeri; Decals zijn van TallyHO

Een B-25C Mitchell Strafer van het ML-KNIL, gebouwd in 2014;
Dit model in schaal 1/72 is afkomstig van Italeri. Decals zijn afkomstig van DutchDecal set 72079.
De beide gunpacks zijn scratch-built; de guns zelf zijn afkomstig uit set 72-025 "Gun Barrels" van QuickBoost

Een B-25J Mitchell van het ML-KNIL, gebouwd in 2012;
Dit model in schaal 1/72 is afkomstig van Italeri. De antenne op de neus komt uit een oude Airfix kit van de B-25J.
Het model stond al in mijn kast te pronken, toen ik ontdekte dat er een vaste neusmitrailleur (in de kit) ontbrak (De Mitchell in het Atlantische gebied hadden een extra vaste neusmitrailleur).

Een model van een North American B-25J Mitchell, gebouwd door Adri Kleijn.

De B-25's voerden tijdens de oorlog de standaard USAAF-beschildering van Dark Olive Drab, Shade 41 op alle van bovenaf zichtbare oppervlakken en Neutral Grey Shade 43 op alle van onderaf zichtbare oppervlakken. Men noemde dit schema Shadow Shading. De kleurstabiliteit van het gebruikte Dark Olive Drab was niet denderend en verweerde vrij snel tot allerlei tinten variërend van bruingeel-bruin of ook wel tot zachtgroen of grijs, afhankelijk van de weersomstandigheden.
De propellerbladen waren geheel zwart (Shade 44) met gele (Identification Yellow Shade 48) tips à 10 cm.

Vanaf eind september 1943 werd de codering van het Dark Olive Drab. Shade 43 gewijzigd in Dark Olive Drab, ANA 613 en van het Neutral Gray Shade 41 in Sea Gray, ANA 603. De kleursamenstelling onderging niet of nauwelijks wijzigingen.
De afscheiding tussen beide kleuren varieerde tussen vrij recht en sterk golvend en was afhankelijk van waar en wanneer ‘t gefabriceerd was. Het verdient ook nu weer aanbeveling om foto's te raadplegen van die ene kist die je wilt bouwen.

Een uitzondering was de B25-C N5-145, die geheel zwart zou zijn geweest en als naam "The Flying Dutchman" voerde. Deze zwarte kleur zou zijn aangebracht in verband met nachtvluchten. [Persoonlijk heb ik mijn twijfels of dit daadwerkelijk het geval is geweest. Het recent verschenen deel van Dutch Profile stelt dat géén enkele Mitchell ooit geheel zwart is geschilderd]

Begin 1945 werd gestart bij het PEP met het strippen van de B-25's. Dit werd het eerst gedaan bij de transport-B-25's. Na het strippen werden de toestellen goed gepoetst. Bij de overige toestellen waren ten gevolge van modificaties, reparaties en regulier onderhoud diverse delen in blank metaal en de linnen delen, zoals richtingsroeren in aluminiumdope.

Vanaf 1947 werden de toestellen bij groot onderhoud ontdaan van de camouflage. Nog tot in 1950 vlogen er toestellen rond in camouflage, waarbij vaak bepaalde panelen waren vervangen door ongeschilderde panelen.

Voor een uitgebreide conversietabel met zeer veel kleur- en verfsystemen, zie www.paint4models.com

Afleverschema North American B-25C Mitchell, nog voorzien van oranje driehoeken; registraties waren ook op de vleugelvoorrand aangebracht.
Het toestel voert nog de oorspronkelijke registratie.
De bewapening bestaat uit twee .50 inch mitraileurs in elk van de beide koepels en een beweegbare en een vaste .303 inch mitrailleur in de neus.

Eerste schema North American B-25C Mitchell, de oranje driehoekn zijn overgeschilderd met de Nederlandse vlag; registraties ook op de vleugelvoorrand aangebracht.
Dit toestel is reeds voorzien van de nieuwe registratie.

North American B-25C/D Mitchell, voorzien van alleen .50 inch mitrailleurs.

North American B-25C Mitchell Strafer.

North American B-25C Mitchell.

North American B-25D Mitchell, gemodificeerd met extra machinegeweren in staart en onder de cockpit.

North American B-25C/D Mitchell, gemodificeerd voor gebruik als fotoverkenner

North American B-25C/D Mitchell, gemodificeerd voor gebruik als fotoverkenner.

North American B-25D Mitchell N5-185, gebruikt voor twee pamflettenvluchten.

North American TB-25C Mitchell, gemodificeerd (ontdaan van alle bewapening) voor gebruik als transportkist.

North American TB-25C Mitchell, gemodificeerd (ontdaan van alle bewapening) voor gebruik als transportkist, hier geheel ontdaan van verf (ook gedeltijke gestripte toestellen kwamen veel voor).

North American B-25J Mitchell.

North American B-25J Mitchell.

North American B-25J Mitchell, gedeeltijk ontdaan van verf (hier was veel variatie in).

North American B-25J Mitchell, geheel gestript van verf en de rugkoepel verwijderd.

North American B-25K Mitchell.

Literatuur.

Websites.

• NA B-25C USAF Museum
• NA B-25D USAF Museum
• NA B-25J USAF Museum
• Joe Baugher's Encyclopedie; NA B-25 Mitchell
• NA B-25C 41-12442
• Artikel van Gerben Tornij
• F. Bonne: B25 Mitchell
• Strijdbewijs.nl: B-25
• Go2War2.nl: North American B-25
• Wkipedia UK: B-25 Mitchell
• www.B25.net
• B-25 Sarinah
• B-25 op MarsEtHitoria
• Artikel P. Boer op CortsStichtingen.nl
• B-25: ADF serials
• No 18 squadron NEI: op wwwindie-1945-1950.nl>
• www.ozatwar.com/raaf
• www.ozatwar.com/ozcrashes
• Blister van B-25D met twee .50 mitrailleurs
• Informatie over PVA op www.hetdepot.com

Met dank aan Akkha Vardhana, Indonesië voor wat correcties van het registratie-overzicht. Verder gaat mijn dank uit naar Yudi Supri die me attendeerde op wat aanpassingen van de eerste B-25s en aan G.J. Tonrij die me van allerlei extra informatie voorzag.