Historie
Dit toestel werd ontwikkeld als een pijlvleugelvariant van de met rechte vleugels uitgeruste Thunderjet. De reden was het bekend raken van Duitse onderzoeksresultaten aangaande de pijlvleugel en om de toen veel gebruikte Thunderjet op niveau van de F-86 Sabre te brengen. Dit toestel was ook voorzien van pijlvleugels. Men verwachte dat het nieuwe toestel de capaciteiten van de Thunderjet als jachtbommenwerper zou verbeteren.
Aanvankelijk stond het nieuwe toestel te boek als XF-96 en was het, vanwege de toen beperkte financiële middelen voor meer dan 60% opgebouwd uit onderdelen van de F-84E Thunderjet om de kosten te drukken. De laatste F-84E Thunderjet, de 49-2430, uit het lopende contract werd voor de conversie uitgekozen.
De romp van de XF-96A was in feite gelijk aan die van de F-84E inclusief de canopy en de luchtrem. De staart kreeg een pijlstelling en een geheel nieuw ontworpen vleugel met een pijlstelling van 38,5 graden werd aangebracht. Als krachtbron werd de Allison J35-A-25 van 5200 lb stuwdruk toegepast.
Op 3 juni 1950 maakte het nieuwe toestel, na in delen te zijn overgevlogen van Farmingdale naar Muroc, de eerste vlucht. Bij testvluchten bleek dat de performance slecht marginaal beter was dan die van de Thunderjet en de verdere ontwikkeling werd op een laag pitje gezet.
Dankzij het uitbreken van de oorlog in Korea kwam meer geld beschikbaar voor de verdere ontwikkeling en werd door de USAF een bestelling geplaatst. De USAF sloot in juli 1950 een contract af voor de productie van de F-96A. Het toestel kreeg op 9 augustus 1950, een nieuwe typeaanduiding, namelijk XF-84F met de naam Thunderstreak.
Om de prestaties op vooral grotere hoogten te verbeteren, werd als motor de beter presterende Armstrong-Siddeley Sapphire turbojet van 7200 lb stuwdruk geselecteerd in plaats van de Allison J35, die in het prototype zat. De Sapphire werd in Amerika in licentie gebouwd door Curtiss-Wright als J-65.
Omdat de nieuwe motor een stuk langer was, moest het rompachterstuk opnieuw ontworpen worden en ook de luchtinlaat werd aangepast. Het prototype XF-84F 49-2430 met de Sapphire vloog op 14 februari 1951.
De tweede pre-productiemachine (51-1344) werd in 1951 gebouwd, de derde pre-productiemachine (51-1345) werd voorzien van twee luchtinlaten in de vleugelwortel en een dichte neus.
Bij testvluchten bleek onder andere dat er stuwdrukverliezen optraden en werd dit idee weer verlaten, voor wat betreft de jachtuitvoering. Later zien we dit idee toch weer omduiken bij de Thunderflash.
Tijdens de productie van de eerste serie voor de USAF doemde nog een andere probleem op. De vleugel was ontworpen met zware liggers, die alleen door één bepaalde, zware hydraulische pers gemaakt konden worden. De enige pers die dat kon, was in eigendom van Boeing. Deze gebruikte deze pers voor de toen volop in productie zijnde B-47 bommenwerper en had geen capaciteit beschikbaar.
Tot overmaat van ramp viel deze pers om technische redenen enige tijd uit en ook de productie van de J-1965 liep vertraging op. Er werd na overleg met de USAF besloten om de vleugelconstructie opnieuw te ontwerpen.
De productie van de Thunderstreak liep hierdoor een zodanige vertraging op, dat de USAF vroeg om een nieuwe versie van de Thunderjet te leveren, de F-84G. Uiteindelijk werd dit type Thunderjet in de grootste aantallen, meer dan 3000 stuks, geproduceerd.
De productieblokken
- F-84F-1-RE:
- deze rolde eind 1952 van de band.
De toevoeging RE staat voor Republic. General Motors te Kansas City produceerde ook een aantal Thunderstreaks, die als typetoevoeging GK kregen.
Van de model 1 werden 10 exemplaren bebouwd, die waren voorzien van de Wright J65-W-1 motor van 7200 pond stuwkracht. Belangrijk verschil ten opzichte van de prototypen was de cockpitkap. Deze, oorspronkelijk schuivende kap zoals bij de Thunderjet, was vervangen door een omhoog zwaaiend type. Voordeel was dat deze canopy sterker, eenvoudiger te installeren en een betere afdichting had dan het oudere type.
Verder was de enkele luchtrem onder de romp vervangen door twee kleppen aan weerszijden van de romp en ook waren er slats aangebracht om de stroming van de lucht over de vleugel te verbeteren.
Vanaf de laatste helft van 1953 verscheen model 5. - F-84F-5-RE:
- Deze versie kreeg de sterkere Wright J65-W-3 of de equivalente, door Buick gebouwde J65-B-3 van 7330 pond stuwkracht.
- F-84F-25-RE:
- De eerste van deze versie met fiscal year number 51-1621verscheen eind 1953 en was voorzien van een "all-flying" horizontale staartvlakken. Reden hiervoor was dat de voorgaande modellen de neiging hadden om bij hoge snelheden op een dusdanige manier te steigeren dat er kans bestond dat de vleugels af zouden breken. Het gevolg was tevens dat er manoeuvrebeperkingen werden opgelegd.
- F-84F-50-RE:
- Deze verscheen in maar 1955 en was voorzien van de krachtiger J65-W-7 (of J65-B-7), die 7800 pond stuwkracht kon leveren.
De opgelegde beperkingen stonden verdere verbetering op lage hoogte in de weg, wel zorgde extra stuwdruk ervoor dat de klimsnelheid en operationeel plafond toenamen. - F-84F-75-RE:
- Dit was de laatste uitfvoering en er werd een remparachute in een behuizing onder de staart geïntroduceerd. Deze remparachute werd later ook op de vorige modellen aangebracht.
De laatste en 2112e Thunderstreak rolde in augustus 1957 van de band in Farmingdale. General Motors had nog eens 599 toestellen gebouwd. Ruim 1300 toestellen gingen naar de NAVO-partners, waaronder Nederland, dat er zes squadrons mee voorzag.
| Afmetingen: | |||
| Lengte: | 13,23 m | Spanwijdte: | 10,24 m |
| Hoogte: | 4,39 m | Vleugeloppervlak: | 30 m2 |
| Gewichten: | |||
| Gewicht (Leeg): | 6275 kg | Max. start gewicht: | 12250 kg |
| Prestaties: | |||
| Max. snelheid: | 1120 km/u | Kruissnelheid: | 865 km/u |
| Stijgsnelheid | m/min | ||
| Plafond: | 14000 m | Vliegbereik: | 3770 km |
| Overig: | |||
| Bemanning: | Eén vlieger | ||
| Motortype: | Eén Wright J65-W-3 van 32,12 kN | ||
| Bewapening: | Zes .50 inch mitrailleurs en bommen. Ook kon een atoombom worden meegenomen. | ||
Nederlands (nl-NL) 
English (United Kingdom)