Republic RF-84F Thunderflash

Historie

Eind 1949 werd door de Amerikaanse Republic fabrieken gestart met het ontwerp van de F84F. Onder leiding van de chefconstructeur Alexander Kartveli werd aanvankelijk uitgegaan van de F-84G Thunderjet. Om kostentechnische gronden werd het rompmiddendeel plus cockpit en rompachterdeel identiek aan de F-84G gehouden. De vleugel- en staartvlakkensectie werd herzien en in pijlstelling uitgevoerd. Voor een verder overzicht over de Thunderstreak klik hier

Bij het derde YF-84F prototype kwam als proef de luchtinlaat in de neus te vervallen om een nieuw radar-systeem in te kunnen bouwen. Deze nam aanmerkelijk meer ruimte in. Het toestel werd uitgerust met luchtinlaten in de vleugelwortel en een dichte neus.
Het resultaat was echter wat stuwdrukverlies, waardoor de prestaties nog minder werden. Reden te over om dit project af te blazen. Omdat de inmiddels bejaarde RF-80 van de USAF aan vervanging toe was, werd het toestel later toch nog gebruikt als prototype voor fotoverkenner.
Het eerste preproductie model, de YRF-84F (51-1828), was in februari 1952 klaar. Verschillen ten opzichte van de derde YF-84 waren onder meer de vergrote luchtinlaten. De neus was vergroot om de camera’s te kunnen bergen, verder waren vier .50 machinegeweren in de vleugelwortel aangebracht. In totaal konden zes camera’s meegevoerd worden.

Er was een groot aantal verschillende camera’s beschikbaar, deze moesten op de grond gewisseld worden, zo waren er camera’s voor verschillende hoogten, voor dag en ook voor nacht.
De fotoapparatuur kon zich automatisch aanpassen aan de hoogte en aan de lichtsterkte. Men had keuze uit maximaal vijftien verschillende soorten camera’s t.w.: zes vooruitgericht, één ‘TriMetrogen’, acht ‘oblique’(= schuin) en in verticale posities (voor detailopnamen van doelen).
Het betrof hier daglichtcamera’s van het type Fairchild K-17C, K-22 A, KA-2, T-11, K-38, elk met een of meerdere optiekmogelijkheden, variërend van 6 tot 36 inch. De Fairchild K-37 camera voor nachtopnamen (d.m.v. flash-flares) had een 12 inch optiek. Nieuw voor die tijd was onder meer de Tri-Metrogen camera, het computergestuurde systeem dat de camera’s aanpaste aan de lichtsterkte/snelheid/vlieghoogte.

Gezien de periode waarin dit vliegtuig vloog, waren alle foto’s in zwart-wit en werd nog geen gebruik gemaakt van radarfotografie en/of infrarood verkenning. In de neus waren een aantal luiken aangebracht, zodat onder andere loodrecht naar beneden kon worden gefotografeerd en ook schuin opzij.
Deze luiken konden hydraulisch worden geopend. De piloot kon ook nog mondeling verslag uitbrengen van z’n verkenningsvlucht op een aangebrachte bandrecorder. Tevens kon hij via een periscoop recht naar beneden kijken.

De vliegproeven hadden tot gevolg dat op de vleugels een viertal aërodynamische schotten werden aangebracht om de rolratio te verbeteren. Verder traden dezelfde problemen op als bij de Thunderstreak. In juni werd opdracht gegeven voor de bouw van 41 toestellen. De levering begon in maart 1954 aan de 363^E Tactical Reconnasane Wing.
De tijd begon wel te dringen voor Republic, omdat McDonnell inmiddels vorderingen maakte met z’n RF-101 Voodoo. De Thunderflash was voorzien van de J65-W3 motor W3 (in licentie gebouwde Armstrong Siddeley Sapphire), die vanaf 1955 in de Thunderstreak werd ingebouwd. Later werd het toestel, vanaf block 20, afgeleverd met de nog krachtiger J65-W-7, die 250 kg meer stuwdruk leverde. Als extra starthulp konden vier JATO-raketten met totaal 4000 pond stuwdruk aan de romp worden bevestigd.

De laatste en 716^e Thunderflash rolde in december 1957 van de band.

Het FICON- en het Tom-Tom- project

Vijf en twintig Thunderflashes waren aangepast tot RF-84K en maakten deel uit van het FICON project. Verder werden twee RF-84Fs uitgerust met een sort klauwen aan de vleugeltips en nam deel aan het Tom-Tom project.
Waarschijnlijk waren de Amerikanen op het idee gekomen door het Russische Zvjeno-programma, dat in augustus 1941 resulteerde in de vernietiging van een spoorbrug over de Donau in Roemenië door twaalf Polikarpov I-16’s, die waren gelanceerd door zes Tupolev ANT-6-bommenwerpers. Een Duitse testpiloot ir Hohman, had de leiding over project MX-1081.
Daarbij werden een B-29A Superfortress en twee F-84B Thunderjets met de vleugeltips aan elkaar gehaakt. Eerder proeven met een Dakota en twee Cilver Qp-47’s hadden blijkbaar positieve resultaten opgeleverd, al was het aanhaken door de luchtwervelingen bij de vleugeltips zeer gevaarlijk.
Tijdens een proefvlucht op 24 april 1953 begon één van de F-84’s te stampen, raakte in een rol richting de B-29, waardoor alledrie de toestellen crashten en alle inzittende om het leven kwamen. Project MX-1018 werd onmiddellijk gestaakt.

Inmiddels was een vergelijkbaar proefproject, ‘Tom Tom’, gestart.
De vleugeltips van een Convair RB-36F waren voorzien van uitschuifbare armen. Een RF-84F zich kon hier aan vast klampen met een snavelachtige constructie vooraan een van zijn vleugeltips.
De enige verbouwde Flash, nummer 53-1849, verongelukte bijna toen ook dit toestel begon te stampen, losbrak van de bommenwerper en in een rol raakte, maar in dit geval de goede kant op.
De Convair-testvlieger Ericson kon veilig landen op de vliegbasis Carswell. Een maand later, eind 1953, werd ‘Tom Tom’ officieel beëindigd. Men ging echter door met de Fighter Conveyor-methode (FICON).
Eén F-84 kon als een kangoeroejong worden meegevoerd onder de buik van een B-36.

McDonnell had medio 1947 de XF-85 Goblin gebouwd, een tonrond straaljagertje met opklapbare vleugels, dat paste in het bommencompartiment van de Convair B-36. De Goblin bleek echter zeer slecht bestuurbaar, zodat het Goblin-project werd gestaakt.

Convair kreeg nu opdracht een RB-36F aan te passen voor het meenemen van een F-84^e.
Dit toestel was groter dan de Goblin, zodat het toestel onder de Convair uitstak. Met een trapezeachtige constructie kon de F-84 worden losgelaten. Bij terugkeer van de Thunderjet moest de vlieger weer aan haken met behulp van een pen op de neus van de Thunderjet. De H-vormige trapeze haakte zich vervolgens vast aan het rompachterstuk van de F-84, waarna deze omhoog kon worden gelierd.
Dit werd voor de eerste keer gedaan in januari 1952. Was het FICONproject bedoeld om het moedervliegtuig te beschermen, later werd de meegevoerde jager meer een verlengstuk van de kwetsbare B-36, zodat die niet zelf over zwaar verdedigde doelen hoefde te vliegen. Men dacht daarbij vooral aan verkenningsmissies. De proeven werden dus voortgezet met het prototype van de Thunderflash, de YRF-84F. Het hoog gemonteerde stabilo van de F-84F moest schuin omlaag worden gezet om het ruim van de B-36 niet te raken.

De Thunderflash-vlieger hoefde niet de hele tijd in zijn cockpit te zitten; hij kon op de loopbrug in het bommenruim klimmen en dan een bed op te zoeken in de meer comfortabele drukcabine van de B-36. Voordeel was dat op deze manier zeer lange verkenningsmissies mogelijk werden. vDe US Air Force liet zich door de proeven overtuigen om 25 Thunderflashen te laten aanpassen. Deze toestellen werden ingedeeld bij het 91e Strategic Reconnaissance Squadron onder de aanduiding GRF-84F. Later werd deze gewijzigd in RF-84K. De Tien bijbehorende Convair GRB-36D’s werden in februari en maart 1955 geleverd aan de 91e Strategic Reconnaissance Wing. De vluchten verliepen niet zonder problemen, zodat het uiteindelijk bleef bij proeven is gebleven.

NAVO

In totaal vijf Tactical Reconnaissance Wings van de USAF vlogen met de RF-84F, onder andere de 10^e en 66^e Tactical Reconnaissance Wings van USAFE. De eerste toestel arriveerde augustus 1955 op Sembach, West-Duitsland. De Amerikanen wel voor publiciteit toen de toestellen in gebruik werden genomen. Tijdens een persdag op Sembach in 1957 mochten de journalisten een doelwit uitkiezen, waarna binnen drie uur de foto’s klaar waren.
Al in 1958 werden de toestellen vervangen door de McDonnell RF-101C. Reeds in 1960 was de Thunderflash geheel uitgefaseerd. De toestellen waren allemaal overgedragen aan de Air National Guard, dat er zeven squadrons mee uitrustte en verder ook aan een aantal lidstaten van de NAVO.

Veel Landen die lid waren van de NAVO ontvingen van de Amerikanen de Thunderflash in het kader van het MDAP-progamma, net als bij de Thunderstreak het geval was geweest. Daarnaast ontvingen ook Taiwan, Denemarken, Noorwegen, Griekenland en Turkije de Thunderflash. Nederland ontving in totaal 24 toestellen. België kreeg er 34, maar vloog uiteindelijk veel langer met het toestel. De toestellen werden ondergebracht bij het van 42^e smaldeel. In 1958 vond een ernstig incident plaats, toen een Belgische Flash door twee MiG-17's tot landen werd gedwongen in Oost-Duitsland.

In 1962 werd de Amerikaanse foto-apparatuur in de Thunderflashes vervangen door een vijftal Vinten-camera’s van Engelse makelij. Daarmee opereerde 42^e smaldeel tot 1971, toen het met Mirage 5BR’s werd uitgerust op Florennes. De Grieken viel de eer toe de laatste Thunderflash-gebruiker te zijn. Griekenland had medio 1963 nog een tweetal toestellen overgenomen van onze oninklijke Luchtmacht, die het toestel verving door de RF-104G Starfighter. Eind jaren zeventig werd het verkenningswerk gedaan door een achttal RF-4E Phantoms. De laatste Thunderflashen werden nog tot eind jaren tachtig in gebruik voor opleidingstaken.

Op vrijdag 28 juli 1988, na een reis van vijf dagen, streek een van deze veteranen neer op Volkel. Het Militaire Luchtvaartmuseum in Soesterberg werd verblijd met de vroegere P-5 van de KLu - een van de laatste donderjagers met F-84 voor hun naam.