Fokker D.VII

Historie

De ontwikkeling van de Fokker D.VII is in feite terug te voeren tot de Fokker V.4, de voorloper van de Fokker Dr.I. Om het hoofd te bieden aan het luchtoverwicht van de geallieerde in het zomer van 1917 werd aan de Duitse vliegtuigfabrikanten verzocht om een nieuw jachtvliegtuig te ontwerpen. Op basis van de Fokker V.4 werd een tweetal toestellen ontworpen, de V.9 een tweedekker met een rotatiemotor, aanvankelijk een Oberursel van 80 pk, maar al snel vervangen door een Le Rhône van 110 pk.
Tevens werd parallel aan dit type, de V.11, een tweedekker met een lijnmotor, de Mercedes D.III van 160 pk ontworpen. De eerste vluchten met de V.11 werden in december 1917 gemaakt. De staart van de V.11 was vrijwel identiek aan die van de V.9 maar werd later gewijzigd en voorzien van een driehoekige vin.
Verder werden de ailerons aangepast en werd de romp achter het zwaartepunt, met 40 cm verlengd. Het toestel was duidelijk beter en veiliger geworden om te vliegen en nu in feite het echte prototype van de Fokker D.VII.
De V.13 werd uiteindelijk als interim-jachtvliegtuig, Fokker D.VI in dienst genomen, maar daar zijn slechts enkele tientallen van gebouwd en gebruikt.
Bij de evaluatie op vliegveld Adlershof te Berlijn vond de Duitse jachtvlieger Von Richthofen de Fokker V.11 in eerste instantie niet geschikt als jachtvliegtuig aan het front.
Het bleek moeilijk handelbaar en instabiel in de langsrichting , wel was het goed manoeuvreerbaar en had een goede performance, al liet de klimsnelheid te wensen over.
Onder het mom van reparatie van beschadigingen, opgelopen tijdens de landing werd het toestel gedurende het weekend onderhanden genomen. Een door Fokker gemaakte testvlucht liet zien dat het toestel nu stukken beter was om te vliegen.
Fokker drong er vervolgens bij Von Richthofen op aan om het toestel nog eens uit te proberen, omdat er kleine aanpassingen aan de besturing waren aangebracht.
Von Richthofen was erg verrast over het effect van deze kleine aanpassingen en adviseerde andere testvliegers om het toestel ook uit te proberen. Wel bleef het probleem dat het toestel met de Mercedes motor een slechte klimprestatie had.
Er waren wel andere motoren, zoals de Benz Bz. IIIa van 185 pk en de Benz Bz. IIIb van 195 pk, die het toestel in dat opzichte zeer ten goede zouden komen, maar deze motoren waren nauwelijks het teststadium te boven en dus nog niet rijp voor productie.
Het enige alternatief was de BMW IIIa van 185 pk, die net de testfase was gepasseerd en beschikbaar was voor productie. Het probleem was echter dat productie op grote schaal van deze motor nog niet mogelijk was. Zodoende bleef alleen de Mercedes motor over.

Fokker ontving een eerste opdracht voor de levering van 400 toestellen. IdFlieg (Inspektion der fliegertruppen), was zich er echter van bewust dat massaproductie bij Fokker - Schwerin niet goed mogelijk was.
Men droeg uiteindelijk op aan de Albatros-fabrieken, Fokker's grootste concurrent, om de Fokker D.VII onder licentie te produceren. Albatros bouwde de Fokker op haar twee locaties, te weten bij Albatros-Werke GmbH te Johannistal en bij OstDeutsche Albatros Werke te Schneidemühl.
De toestellen geproduceerd te Johannistal werden aangeduid als Fokker D.VII (Alb), die toestellen geproduceerd te Schneidemühl werden aangeduid als Fokker D.VII (OAW). Albatros bouwde er uiteindelijk meer dan Fokker zelf. Bij de wapenstilstand in november 1919 waren er circa 870 stuks gebouwd en afgeleverd. De beide Albatrosfabrieken hadden er zo'n 858 stuks gefabriceerd en Fokker zelf had er circa 412 stuks gebouwd.

Een aanloopprobleem was dat Fokker geen constructietekeningen had; er waren slechts schetsen en aantekeningen. Albatros diende zelf de productietekeningen te maken, uitgaande van een compleet toestel, beschikbaar gesteld door Fokker.
Dit, samen met de eigen productietechnieken en -standaarden, die elke individuele fabriek hanteerde, was er oorzaak van dat de op de drie locaties geproduceerde Fokkers D.VII wel sterk op elkaar leken, maar op details van elkaar verschilden.
Dit was zodanig dat er vrijwel geen component uitwisselbaar was, ook niet tussen toestellen afkomstig van de beide Albatros-fabrieken.
De door Albatros geproduceerde toestellen werden over het algemeen van betere kwaliteit geacht dan de toestellen afkomstig van Fokker zelf. Deze hadden bijvoorbeeld nogal eens last van lekkende brandstoftanks.

De uiterlijke verschillen tussen de toestellen zijn mij niet bekend....

Fokker D.VIIF.

De eerste toestellen werden afgeleverd in april 1918 en waren uitgerust met de Mercedes D.III motor van 160 pk. Het originele ontwerp van deze motor stamde al uit 1914/1915 en tegen de zomerperiode bleek dat de Mercedes D.VII niet meer opgewassen was tegen de geallieerde jachtvliegtuigen uit die periode. De geallieerde toestellen waren doorgaans uitgerust met (lijn)motoren van 220 pk of meer, terwijl tweezitters vaak waren uitgerust met motoren van 350 pk of meer. De Duitse verkenningstoestellen waren voorzien van motoren van maximaal 260 pk en deden daardoor onder voor de geallieerde tegenhangers.
De nieuwe Benz Bz IIIa van 200 pk was nog niet getest in een Fokker D.VII, wel was er een experimenteel voorzien van de Benz IVü van 240 pk. Dit toestel, aangeduid als Fokker V.24 was ten aanzien van het klimmen duidelijk beter, maar de manoeuvreerbaarheid en hoge vleugelbelasting maakte het ongeschikt voor de ruige vliegvelden aan het front.
Het toestel werd later omgebouwd en voorzien van de BMW IIIa van 185 pk. Dit toestel werd in de loop van juni 1918 getest en liet uitstekende klimeigenschappen zien en beter prestaties op grotere hoogte. De motorinstallatie verschilde weinig van die met de Mercedes, wel was de radiator wat groter, omdat de motor in staat was om op grondniveau korte tijd een vermogen van 240 pk te ontwikkelen.
Door het succes van deze combinatie ontving de combinatie BMW IIIa Fokker D.VII de officiële aanduiding Fokker D.VIIF. Men besloot om zoveel mogelijk Fokkers D.VII uit te rusten met deze nieuwe motor. De enige beperkende factor op dat moment was de snelheid van de productie van de motoren.

In Hongarije bij de Allgemeine Ungarische Maschinen-Fabrik A.G. (MAG) werd een variant van de Fokker D.VII geproduceerd. Dit toestel was uitgerust met een Austo-Daimler motor van 210 pk. De romp was iets korter dan de standaard D.VII. Het was bestemd voor het Oostenrijkse leger, maar is daar uiteindelijk niet operationeel gebruikt.

Verder werden er nogal wat modificaties uitgeprobeerd en vooral na de oorlog werden Fokkers D.VII uitgerust met andere motoren.

Platz en Fokker meenden dat het goed mogelijk was om een tweezitter van de D.VII te maken. Men haalde de mitrailleurs en munitietrommels weg en plaatste een stoel voor de piloot (nabij het zwaartepunt van het toestel).
Het toestel werd voorzien van een grote brandstoftank tussen de wielen, zoals ook op de Fokker V.36 was toegepast. De tank in de romp kon hierdoor kleiner gemaakt worden. De aanzet tot de Fokker C.I was hiermee gegeven.